뭄바이, 도시권 팽창에 대응하는 인도식 방법

13.7억 인구 대국 인도의 경제수도인 뭄바이는 도시권 인구가 2,300만 명에 달하며, 개발도상국의 대다수 대도시와 마찬가지로 급속한 도시화에 따른 과밀과 혼잡, 인프라 부족 문제를 안고 있다. 인도에서는 팽창하는 대도시권의 계획적 개발을 위해 1970년대부터 광역도시계획을 수립하고 있다. 마하슈트라주 정부 산하기관인 뭄바이 광역개발청(MMRDA)이 뭄바이 광역도시권 계획의 수립과 집행을 전담하고 있다.

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이원섭(국토연구원)

뭄바이, 인도의 경제수도

뭄바이는 인도의 서부 아라비아해에 접한 항구도시로 마하라슈트라주의 주도이다. 뭄바이의 인구는 1,200만 명(뭄바이 광역시, 2011년 센서스 기준)으로 인도의 도시 인구 1위이고1), 상업과 무역의 국제적인 중심지로 인도의 경제수도로 일컬어진다. 인구 외에도 뭄바이의 면면을 살펴보면 화려하다. 뭄바이는 세계 10위권의 금융도시이며, 인도 GDP의 6%와 산업생산의 25%, 해상무역의 70%, 자본거래의 70%를 차지한다. 뭄바이에는 인도 준비은행과 봄베이 증권거래소 등 주요 금융기관과 수많은 인도 대기업 및 다국적 기업 본사가 위치하며, 과학 및 핵 분야의 핵심기관과 시설이 자리잡고 있다. 또한 뭄바이는 볼리우드(Bollywood)라 불리는 인도 영화산업의 본거지로 연간 수백 편의 영화가 제작된다. 뭄바이의 산업은 19세기부터 발달한 섬유제조업이 주력이었으나 20세기 들어와 금속, 화학, 자동차, 전자, 식품, 제지 및 인쇄출판 산업이 발달하고 있으며, 최근에는 IT 및 기술기업이 뭄바이 북부 및 동부 교외지역에 입지하고 있다.

뭄바이의 위치와 대도시권 지역
(본 지도는 2019년 뭄바이 대도시권 면적이 2,000㎢ 확장되기 전의 공간 범위를 나타냄)
출처: Sahu and Saizen (2018), p3.
뭄바이 스카이라인
출처: Cididity Hat(Wikimedia)
뭄바이 스카이라인
출처: Wikipedia

우리가 뭄바이라 부르는 지역의 공간 범위는 지역을 구분하는 기준에 따라 다르게 정의된다. 가장 좁은 범위는 뭄바이시(Mumbai City)로 면적 69㎢에 인구 300만 명(2011년 센서스 기준)의 중심도시를 지칭하며, 가장 넓은 범위는 면적 6,640㎢에 인구 2,300만 명의 광역대도시권(Mumbai Metropolitan Region) 지역을 지칭한다. 그 중간은 뭄바이 광역시(Greater Mumbai)로 면적 438㎢에 인구 1,244만 명이 거주하고 있다. 뭄바이 광역시는 서울(605㎢)보다 작은 면적에 인구는 290만 명이나 많고, 인구밀도가 28,400명으로 서울의 25,675명 보다 높다. 뭄바이 광역대도시권은 우리나라 수도권의 절반을 조금 넘는 면적에 인구 규모는 비슷하여 전체적인 밀도가 더 높다.

뭄바이 대도시권에는 9개의 대도시(Municipal Corporation)와 9개의 중소도시(Municipal Council), 1,000개 이상의 마을(Village)이 있고 이들은 모두 자치권을 갖는다.2) 이들 자치정부는 행정체계상 뭄바이(Mumbai), 뭄바이 교외(Mumbai Surburban), 타네(Thane), 라이가드(Raigad), 팔가르(Palghar) 등 4개의 행정지구(District)에 소속된다. 마하라슈트라주에는 모두 36개의 행정지구(District)가 있다.

명칭 면적(㎢) 인구(천명, 2011) 관할 기관
뭄바이시
(Mumbai City)
69 3,085 Mumbai City
뭄바이 광역시
(Greater Mumbai)
438 12,442 Municipal Corporation Of Greater Mumbai
뭄바이 광역대도시권
(Mumbai Metropolitan Region)
6,640 23,598 Mumbai Metropolitan Region Development Authority
뭄바이 도시권의 공간적 범위
출처: https://dm.mcgm.gov.in/cityprofile
https://mmrda.maharashtra.gov.in/about-mmr
https://mumbaicity.gov.in/about-district/demography

 

뭄바이의 심각한 교통, 환경문제 3)

뭄바이는 급속하게 성장하는 개발도상국의 도시들과 같이 도시에 만연한 빈곤과 실업, 취약한 공중보건과 생활 및 교육수준 문제를 안고 있다. 아울러 가용 토지의 부족으로 많은 주민들이 협소한 주택에서 밀집된 생활을 하면서, 혼잡한 대중교통을 이용하여 도심으로 장시간 통근을 하고 있다. 뭄바이 인구의 약 60%에 해당하는 900만 명의 인구가 상수도, 전기, 가스 등 생활환경이 열악한 슬럼지역에 거주한다.

도시교통 문제도 심각한데, 뭄바이와 교외지역을 연결하는 철도는 일일 600만 명의 승객을 수송하며 피크 시간대에는 수용인원의 3배가 넘는 승객을 수송하여 발을 디딜 틈이 없을 정도로 혼잡하다. 도로 상황도 열악하여 간선도로는 극심한 혼잡이 일상화되어 있다. 도시교통 혼잡을 완화하기 위해 도시철도 건설을 추진하고 있는데, 2014년 모노레일과 메트로 1호선이 개통되었고 4개 노선은 건설이 진행 중이다. 메트로는 14개 노선을 단계적으로 건설할 계획이다. 도시환경을 살펴보면 매일 7,000톤의 쓰레기가 배출되지만 재활용 제도가 없어 도시를 오염시키고 있고, 자동차와 공장에서 배출되는 매연으로 인한 대기오염도 심각한 수준이다. 2020년 코로나19로 인한 락다운 때, 세계 10개 도시의 대기오염도 비교에서 뭄바이는 중국의 우한, 인도의 델리에 이어 3위를 기록했다.

뭄바이의 아시아 최대 슬럼지역 다라비(Dharavi)
출처: Wikimedia
뭄바이의 극심한 교통혼잡
출처 : Wikimedia

 

뭄바이 대도시권의 성장관리를 위한 도시계획

주요 도시계획 기관 및 개발 프로젝트

뭄바이 광역도시권의 도시계획과 도시개발을 담당하는 기관은 뭄바이 광역개발청(Mumbai Metropolitan Region Development Authority: MMRDA)이다. MMRDA는 마하라슈트라 주정부 조직으로 마하라슈트라주 총리가 의장을 겸임하며, 뭄바이 대도시권의 계획적 개발을 위한 도시계획, 도시개발, 교통, 주택 기능을 수행한다. 광역도시권의 발전에 필요한 다양한 분야의 개발 프로젝트를 추진하기 위해서는 여러 기관의 협력과 역할분담이 필수적이다. 뭄바이 광역도시권의 개발에 참여하고 있는 주요 기관은 다음과 같다(국토교통부, 2014).

・ 뭄바이 광역개발청(Mumbai Metropolitan Region Development Authority)
・ 마하라슈트라주 주택공사(Maharashtra Housing Development Authority)
・ 마하라슈트라주 산업단지공사(Maharashtra Industrial Development Corporation)
・ 마하라슈트라주 도로공사(Maharashtra State Road Development Corporation)
・ 마하라슈트라주 도시 및 산업단지 개발공사(City and Industrial Development
Corporation of Maharashtra Limited)
・ 뭄바이 도로개발공사(Mumbai Road Development Corporation)
・ 뭄바이 항만공사(Bombay Port Authority)
・ JNP 항만공사(Jawaharlal Nehru Port Authority)

현재 뭄바이 광역권 지역에는 다수의 대형 인프라 프로젝트가 진행되고 있다. 대표적인 프로젝트로는 Mumbai-Ahmedabad 고속철도(bullet train), Mumbai-Nagpur Samruddhi 고속도로, Mumbai-Surat 고속도로, Mumbai-Pune 고속도로, Palghar 산업단지, Alibaug-Virar 멀티모달회랑4), Mumbai Trans-Harbour Link(뭄바이-나비뭄바이 연결 교량, 연장 21.8㎞), Navi Mumbai 국제공항, 메트로 건설사업 등이 있다.5)

뭄바이 Trans-Harbour Link 완공 이미지
출처 : Wikimedia
뭄바이 메트로 건설계획
출처: www.metrorailnews.in

뭄바이 광역도시권 계획의 추진 경과

인도의 공간계획은 계획 규범과 수립방식에서 영국의 도시농촌계획(Town and Country Planning)으로부터 큰 영향을 받았다. 인도에서는 1960년대 초반부터 광역도시계획과 같은 지역계획의 필요성이 제기되어 델리, 콜카타, 첸나이, 뭄바이 순으로 지역계획위원회가 설립되었다. 1966년에는 뭄바이가 소속된 마하라슈트라주의 지역 및 도시계획법(Maharashtra Regional and Town Planning Act)이 인도 최초로 제정되었고, 1970년에는 뭄바이 지역계획(Bombay Regional Plan)이 역시 인도 최초로 수립되었다(MMRDA, 2016).

뭄바이 광역도시권 계획의 수립은 도시권의 성장과 궤적을 같이 한다. 뭄바이는 19세기 중반 이후 인구와 산업의 폭발적 성장으로 토지 부족과 도시 혼잡을 초래하였고, 이 결과 토지가격의 급속한 상승과 비공식 부문의 팽창이 이루어졌다. 1958년에는 뭄바이 도시문제를 해결하는 방안으로 뭄바이 동부에 쌍둥이 도시를 계획하는 아이디어가 제시되었고, 1970년 마하라슈트라주 도시 및 산업개발 공사(CIDCO)가 설립되었다. CIDCO가 새로 건설하는 계획도시는 신뭄바이(Navi Mumbai)로 명명되어, 인구 210만 명을 수용하는 뭄바이에 대응하는 거점도시로 기능하도록 하였다. 아울러 이보다 소규모의 비즈니즈 거점을 교외지역 교통망을 따라 Thane, Ulhasnagar, Bhiwandi, Kalyan, Dombiwali 등에 개발하도록 계획하였다. 이들 신도시 개발의 목적은 뭄바이의 도시화 압력을 동부지역으로 유인하기 위해서였다(Sahu and Saizen, 2018).

뭄바이 광역도시권 전체를 하나의 공간 단위로 계획적으로 개발, 관리하기 위해 1975년 뭄바이 광역개발청(MMRDA)이 설립되었다. MMRDA는 MMRDA법(1974)에 따라 뭄바이 광역도시권 개발의 계획, 조정, 감독 기능을 수행하고, 교통, 물 공급, 주택, 환경 분야의 계획 수립 및 사업 시행 권한을 행사한다. MMRDA는 뭄바이 광역도시권을 대상으로 하는 지역계획을 20년 주기로 수립한다. 제1차 계획은 1970년부터 1991년을 계획기간으로 시행되었고, 제2차 계획은 1996년부터 2011년을 대상으로 시행되었다(Sahu and Saizen, 2018). 제3차 계획은 2016년부터 2036년을 대상으로 하며, 당초 2016년을 목표로 수립되었으나 2021년 4월에 최종 확정되었다.

계획 계획기간 계획승인
제1차 계획 1970-1991 1973년
제2차 계획 1996-2011 1992년
제3차 계획 2016-2036 2021년
뭄바이 광역도시권의 지역계획 수립 경과
출처: Sahu and Saizen (2018) 및 MMRDA(mmrda.maharashtra.gov.in)

제1차 계획(1970-1991)의 기조는 도시 팽창을 억제하는 사회주의적이고 권위적인 접근방식이 특징으로, 뭄바이와 교외지역의 통제되지 않은 도시성장에 대응하여 토지구획정리사업과 공공 주도의 인프라 공급에 초점을 두었다. 제1차 계획의 핵심 전략은 뭄바이 광역권의 신성장 거점 개발을 통한 도시화의 분산, 뭄바이 대도시권의 인구이동 감소를 위한 뭄바이 도심의 산업 및 사무실 확장 억제와 산업 분산, 토지 투기 방지와 인프라 공급을 위한 대규모 토지수용, 인구밀도 및 인구분포에 기반한 도시성장 제한 및 보전지역 지정이었다.

구체적인 추진전략은 첫째, 급속한 인구증가에 대응하여 800ha의 산업지구를 해제하여 산업성장을 억제하도록 하였다. 둘째, 일자리의 과도한 도심 집중에 대응하기 위해 새로운 성장거점으로 부도심 지역인 Bandra Kurla Complex를 개발하고, 1991년까지 뭄바이 인구를 700만 명으로 제한하도록 하였다. 셋째, 뭄바이의 지리적 특징에 의한 불균형 성장에 대응하여 뭄바이 동부에 나비뭄바이를 건설하여, 1991년까지 인구 200만명을 수용하고 외곽지역인 Kalyan, Vasai Virar 등에 신도시를 개발하도록 하였다(Adusumilli, 2007). 그러나 교통회랑을 중심으로 계획된 도시성장은 당초 계획대로 진행되지 않았고, 대규모 토지수용은 나비 뭄바이 개발에서는 성공했으나 도시개발 집행전략으로 지속되지 않았다. 또한, 도시권의 다핵성장을 촉진하는 투자도 실현되지 않았다(MMRDA, 2016).

제2차 계획(1996-2011)의 기조는 당시의 경제자유화 추세를 반영하여 시장지향적인 접근과 환경을 중시하였다. 제2차 계획에서 제기된 주요 지역 문제는 다음과 같다. 먼저 뭄바이 대도시권의 인구증가가 억제되지 않고 지속되었다. 또한, 제조업 고용은 예상과 달리 감소하였고 뭄바이의 경제는 정체 및 쇠퇴 징후를 나타냈다. 신도시로 개발된 나비뭄바이는 인구성장 목표에 도달하지 못했고, 교외의 도시화는 뭄바이 중동부의 Kalyan에는 신도시가 개발되지 못했으나 북부의 Vasai-Virar 지역에는 대규모 도시개발이 일어났다. 결과적으로 도시 성장이 도시 중심지역에 국한되지 않고 주요 교통회랑을 따라 확산되었다(Adusumilli, 2007).

제2차 계획은 계획의 패러다임을 ‘계획되고 통제된 성장’에서 ‘성장관리’로 전환하였고, 지역개발 관리의 전략적 목표를 “자원효율적이면서 국가발전계획의 목표와 조화되도록 사회정의에 부합하는 성장을 촉진하고 지속”하는 것으로 설정하였다. 제2차 계획은 인도 경제의 자유화 및 뭄바이 대도시권의 금융부문 급성장과 연계하여 Bandra-Kurla Complex(BKC)를 금융 및 비즈니스 거점으로 개발하도록 하였다. 그리고 도심의 개발규제를 완화하여 상업 및 산업지구의 산업 및 사무실 규제를 철폐하고, 산업입지 정책은 도시권을 3개의 지구로 구분하여 도심지역과 외곽지역의 산업시설 신설 및 확장을 차등 규제하였다. 아울러 오래된 상업지역은 도시재생을 통해 도시환경을 개선하도록 하였고, 광역도시권의 다핵구조 형성을 위해 대중교통망을 연결하도록 하였다.

제2차 계획의 성장관리 목표는 일정 부분 성공적이었다. Bandra Kurla Complex는 중심상업지구로 발전하였고, 뭄바이 지역으로부터 산업입지 이동이 가속화되었다. 기존 도시의 주변 지역에서는 활발한 개발이 이루어지고 있는 반면, 도시화 가능 구역은 전반적으로 미개발 상태로 남아있다. 뭄바이의 원도심 지역은 최초로 인구가 감소하였고 교외지역에서는 성장을 기록하였다(MMRDA, 2016).

제3차 뭄바이 광역도시권 계획(2016-2036)의 배경과 주요 내용

인도의 도시 인구는 2011년 3.8억 명에서 2050년 8.5억 명으로 증가하여 도시화율이 50%에 달할 것으로 전망되고 있다. 뭄바이 대도시권은 인도 최대의 인구 및 경제 집적지로서의 이점을 활용하는 한편으로 도시권이 직면하고 있는 도시화의 확산, 일자리의 불균등 분포, 통근인구 증가, 주택 및 기초 인프라 부족, 환경 저하, 거버넌스 취약성 등의 이슈에 대응해야 했다. 뭄바이 광역도시권 계획은 2036년 대도시권의 인구 전망치를 3,057만 명으로 설정하여 주택, 인프라, 토지공급 계획을 수립하였다. 뭄바이 광역도시계획에서 분야별 주요 과제는 다음과 같이 제시되었다(MMRDA, 2016).

경제 및 고용 분야에서 뭄바이 대도시권은 1990년대부터 경제자유화와 글로벌화에 따른 탈산업화와 공업지역의 주거지 전용을 촉진하는 정책 추진으로 2차 산업 부문이 쇠퇴하고 있었다. 공간적으로는 뭄바이 광역시에 공식 일자리의 60%가 집중하는 지역 간 불균형 문제에 대응해야 했다. 외곽지역은 다수의 신도시 개발에도 불구하고 Navi Mumbai, Bhiwandi 등 일부를 제외하면 일자리가 많지 않은 실정이었다. 도시지역과 농촌지역의 사회 및 물적 인프라 접근성과 생활환경의 불균형 문제도 있었다. 주거 부문에서는 다수의 인구가 거주하는 슬럼지역의 주택구매 접근성이 낮고 슬럼지역 정비사업이 부진한 문제가 있었다. 인프라 부문에서는 정원의 2배를 초과하는 교외철도의 극심한 혼잡문제를 해소할 수 있는 시설 확충과 서비스 개선, 보건위생 등 사회 인프라 확충이 이루어져야 했다. 환경 부문에서는 극심한 대기 및 수질오염, 소음공해를 줄이고 해안지역의 지표수 고갈과 염도 상승 문제에 대응해야 했다.

뭄바이 대도시권의 공간구조 구상
출처: MMRDA(2016), p103.

제3차 광역도시권 계획의 전략적 목적은 지역간의 연결성 강화와 각 구성요소의 통합을 통한 전체 지역의 균형성장이다, 계획의 6대 목표는 다음과 같다. 첫째, 고용기회의 지역 간 분산을 통해 전체 지역의 균형성장을 촉진한다. 둘째, 지역의 경제성장을 촉진하기 위해 2차 산업을 육성하고 숙련 고용기회를 제공한다. 셋째, 지역 내 대중교통을 강화하여 지역의 연결성과 통합을 증진한다. 넷째, MMR 전체 지역의 통합을 위해 개별 도시들의 강점을 지역 전체의 이점으로 승화시킨다. 다섯째, 보전지역을 지정하고 이들 지역의 강점을 증진하는 전략을 추진한다. 여섯째, 미래의 도시화 정도 및 방향을 제시하고 거버넌스를 위한 제도적 틀을 구축한다. 일곱째, 지역의 오픈 스페이스 네트워크와 인프라의 통합적 형성을 통해 삶의 질을 향상시킨다.

제3차 계획은 9개의 추진전략을 제시하였다. 첫째, 지역 간 균형발전을 위해 새로운 성장 및 고용 허브, 지역개발 허브를 창조하고, 관광을 증진하며, 민간부문의 생활기회를 장려한다. 둘째, 대도시권의 제조업을 장려하기 위해 새로운 산업지구를 지정하고, 항만 근처에 물류단지를 제공하며, 중소기업을 육성한다. 셋째, 지역의 대중교통 연결성을 제고하기 위해 도시철도를 주변 지역으로 확대하고 교외지역 역사를 확충하며, 새로운 대중교통 회랑을 창출한다. 멀티모달 회랑(Multi-Modal Corridor)을 건설하며, 저발전 지역의 개발을 촉진하는 대중교통을 확충한다. 넷째, 지역 단위의 오픈스페이스 네트워크를 구축하기 위해 유적지와 관광지를 연결하는 블루-그린 네트워크를 창출하고, 멀티모달 회랑을 따라 녹지대를 형성한다. 지역의 모든 수역(Water Body)을 보전하고, 주요 하천과 수역, 숲 주변에 완충지대를 유지하여 지역 전체를 아우르는 오픈 스페이스 네트워크를 형성한다.

다섯째, 준도시 지역의 거버넌스를 확장하기 위해 자치정부 경계를 급속하게 도시화되는 준도시 지역까지 포함하며, 이들 지역의 발전전략을 실현하기 위해 분권화된 MMRDA의 지역 분소를 설치한다. 여섯째, 주거문제에 대응하는 정책 추진을 위해 주택정책이 시장 수요에 부응하도록 하고, 정부가 개입하는 토지은행을 형성하며, 주거 관련 규제와 제도를 마련한다. 일곱째, 지역 단위 인프라 구축을 위해 지역공원, 스포츠 콤플렉스, 대형 병원, 교육기관, 소방시설, 매립지 등을 제공한다. 여덟째, 지역지구제와 개발규제 규정(Development Control Regulation)을 간소화하여 용적률, 최소 개발부지 규모, 건축물 높이 등에 관한 규정을 표준화한다. 아홉째, 지역정보시스템(Regional Information System)을 구축하여 인구, 고용, 경제성장, 공간개발, 인프라 투자, 주거, 부동산, 환경 등 데이터 기반의 지역계획 수립과 개발, 성과 모니터링 시스템을 확립한다.

뭄바이 광역도시권 계획의 토지이용 계획(좌: 2016년, 우: 2036년)
출처: mmrda.maharashtra.gov.in/regional-plan

민주적 계획수립 과정과 우리나라에 주는 시사점

2016년 MMRDA가 제3차 광역도시권 계획 초안을 발표하자 거센 반발이 일어났다(Freepressjournal, 2017.7.3 보도). 특히 환경단체 중심으로 외곽지역의 계획에 대해 반대가 심했는데 주된 내용은 개발금지지구(No-Development Zones)의 도시화, 그린벨트의 환경위해산업 입지, 오래된 마을 근처에 고층빌딩 건립 등의 계획 내용에 관한 것이었다. 이들은 정책당국이 토지소유주의 문제에 대해 눈을 감고 녹지지역과 전통마을 지역을 개발하는데만 관심이 있다고 비판했다. 결국 MMRDA는 지역 및 도시계획법 규정에 따라 건의 및 반대 의견의 수렴 과정을 거쳐 2017년 10월 뭄바이 대도시권 계획위원회에 수정안을 제출하였다. 이후 2019년 8월 마하슈트라 주정부는 마테란 생태민감지구(Matheran Eco-Sensitive Zone)에 관한 지역계획을 승인했고, 나머지 지역의 지역계획은 2021년 4월 승인되어 초안 발표 후 확정까지 약 5년이 걸렸다.

뭄바이 광역도시계획의 수립 과정을 살펴보면 민주적인 절차에 따라 다양한 의견을 충실히 수렴하는 장치를 갖고 있고, 지방정부가 주도한다는 점이 인상적이다. 1970년대부터 광역도시계획을 수립하고 있어 그 역사도 깊고, 뭄바이 광역개발청(MMRDA)이라는 계획 수립 및 집행을 책임지는 전담기구를 운영하고 있다. 우리나라의 경우 대도시권 광역도시계획은 2000년대부터 수립되기 시작하였고, 계획수립 및 집행을 위한 전담기구는 아직도 없는 실정이다. 우리나라 수도권의 정책과 계획 수립은 중앙정부가 주도하여 분권화가 되어 있지 않으며, 계획수립 과정의 민주적인 절차 측면에서도 인도에 비해 나을 것이 없는 것 같다. 따라서 우리나라 대도시권의 성장관리를 위한 계획의 수립과 집행을 지역이 주도할 수 있도록 분권화된 시스템을 구축할 필요성이 크다.

 

저자소개

이원섭(wslee@krihs.re.kr)은
국토연구원 선임연구위원이다. 미시간주립대에서 지리학 박사학위를 취득하고, 국토연구원에서 연구본부장과 기획경영본부장을 역임하였으며, 현재 한국지역학회 회장직을 맡고 있다. 역대 정부의 국가균형발전 정책과 국토종합계획 수립에 참여하였고, 국토계획 및 지역정책 분야에서 다수의 연구보고서와 저서를 출판하였다. 국제개발협력 분야에서는 인도, 베트남, 아프가니스탄, 르완다, 파라과이 등의 국토 및 도시정책과 계획 수립 자문 연구에 참여하였다.

 


1) 인도의 도시인구 순위는 2011년 센서스 기준으로 뭄바이(1,244만 명), 델리(1,101만 명), 벵갈루루(844만 명)의 순이며, 대도시권 인구는 델리가 뭄바이보다 많은 것으로 나타난다. 참고로 인도의 인구센서스는 10년마다 이루어지기 때문에, 2011년 가장 최근의 센서스이다.

2) 인도의 지방행정체계에서 대도시(Municipal Corporation)는 인구 100만 이상의 도시지역을 관할하며, 중소도시(Municipal Council)는 인구 10만 이상의 도시지역, 마을(Village)은 농촌지역을 관할하는 자치단체이다.

3) 뭄바이의 도시문제에 관한 자료는 아래 인터넷 사이트를 참고하였다.
https://mumbai-megacities-project.weebly.com/problems-and-solutions.html
https://en.wikipedia.org/wiki/Mumbai
https://en.wikipedia.org/wiki/Mumbai_Metro
https://www.hindustantimes.com/mumbai-news/mumbai-third-most-polluted-among-10-int-l-cities-during-lockdown-study/story-ttmBVK1SrB8m0PsehfsYmL.html

4) 멀티모달 회랑(Multi-Modal Corridor)은 뭄바이 도시권의 다양한 통행수요에 대응하기 위해 뭄바이 외곽의 Virar와 Alibaug를 연결하는 연장 126㎞, 폭 99미터의 다목적 회랑으로 버스, BRT, 도시철도, 자동차 도로와 인도를 포함하며, 도시권의 성장거점 개발을 촉진하고 나비뭄바이 국제공항 및 JNPT 항만 활성화에 기여할 것으로 기대되는 프로젝트이다.

5) 출처: https://timesofindia.indiatimes.com/city/mumbai/metropolitan-region-now-covers-palghar-vasai/articleshow/68088690.cms

6) 개발규제 규정(Development Control Regulation)은 개발계획이 승인되지 않은 지역의 계획적 개발을 위해 적용되는 토지이용 및 개발에 관한 규정으로 건축물의 신설 및 증축, 건축물 또는 토지의 용도 변경에 관한 사항을 포함한다.

 


참고문헌